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歼-10战斗机使用的“蜂腰”设计是基于什么原理，有何好处？
为了解释这个问题，就要引入航空工程领域的一个概念——面积律。
如果我们将任何一个飞机从头到尾，进行横向切割，每个切割面的面积作为Y轴坐标值，而各个截面相对于机头的距离为X轴，这样进行绘制出一个横截面面积-机体坐标之间的函数曲线图（下图）。
由于各个横截面的面积是机翼截面和机身截面之后，一般情况之下，对于常规飞机而言，在机翼和机身交汇处的截面积就会比较大（上图左侧）。根据空气动力学的风洞试验和计算流体力学CFD的仿真气动计算表明，如果面积曲线变化在中部比较凸起的话，这架飞机在进行超音速或者跨音速飞行时，就会面临较高的空气阻力。
针对这种问题，工程界也提供了一种有效的改进方法，这就是题目所说的“蜂腰”机身设计。也就是说，在机翼和机身交汇的部分，将机身进行收缩处理，这样就可以有效降低机身的截面积，从而和机翼截面积累加之后，整个飞机的截面积曲线变化的就非常的流线化，这也就是行业内经常说的面积律修型（下图）。
经过这样的处理，这种飞机在飞行过程中，尤其是跨音速飞行或者超音速飞行，激波阻力就会比较小，从而能够获得更好的飞行性能。
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主要是为减阻，面积率修型，有利于超音速飞行。
飞机是在大气层内飞行的，空气对飞机既产生升力也有阻力，在0.8倍音速以下的亚音速飞行时，飞机前方空气形成压力波是跑在飞机前面的，相当于是推开飞机前方的空气。
但是在音速飞行时，飞机前方的压力波跟不上飞机的速度，就和飞机前方的空气叠加在一起，形成了一堵“墙”，空气阻力急剧增加，是飞机亚音速飞行时的三倍，这就是所谓的“音障”。
但是随着飞机速度的提高，在1.2倍音速以上时，飞机就跑到压力波的前面去了，超音速飞行的阻力增加速率，反而是随着速度的增加而下降，速度增加一倍，阻力只曾加30%-50%。
图注：飞机波组系数各速度之间的示意图。
说白了就是，随着飞机速度的增加，飞机对前方空气压缩形成的压力波不断被压紧，在音速的时候被压在一起，阻力急剧增加，但超过音速的时候，飞机又把压力波甩在身后，阻力反而减小。
所以飞机想超音速飞行，对减小“波阻”至关重要，而飞机减阻对飞机气动布局设计的要求很高，尤其是对超音速翼型与面积率修行的“蜂腰”设计。
现代超音速战斗机的气动外形设计，根据跨音速飞行的阻力特点，需要***取很多的……嗯？怎么说呢？设计吧！
首先第一条就是***用了跨音速面积率，既安装机翼部位的机身截面适当缩小，形成“蜂腰”机身，其次还有机头削尖、增加长细比、***用三角翼、薄机翼等等（详细的就太复杂了，这里就不讲了）
而目前来说，尖机头、蜂腰机身、三角翼已成为飞机发展的典型布局了。
歼-10战机是我国自主研发制造的空军第三代超音速战机，按国际称为三代半，后续又有改进型歼-10A歼10B。随着现代化航空技术的进步，新的飞行动力理论的应用，飞机机身的外形呈现千姿百态，变化多端，战斗机、轰炸机、运输机、还有先进的***战斗机轰炸机等机身设计也是充分依据功能用途而选用的外形。歼-10战斗机是超音速战斗机根据跨音速飞行阻力特点，首先釆用了跨音速面积率，即安装机翼部分的机身截面适当缩小，就形成了蜂腰机身了，此外机头也做的很尖，机翼安装在后部且宽大变于挂弹。这种“蜂腰”设计机身飞行进风阻力小无论是爬升超音加速轻松自如。歼-10战机把机身和机翼融为一体的翼身融和体，这就是它的好处和靓点。当然歼-10只是第三代战机，我们的战斗机也是不断更新换代，歼-15，歼-20等就是最好证明。
提到战机的“蜂腰设计”则不得不提惠特科姆，惠特科姆正彼时在主持美国跨音速风洞实验。此时正在设计F-102战机遇到的一个最大的困难是当战机速度接近音速时，由于机身遇到的阻力过大，结果造成机身剧烈的震动，飞机难以控制，十分危险。经过反复的研究惠特科姆认为要想改变这一状况就必须对机身进行“蜂腰设计”。这一设计思路此后被实验证明是十分有效的，随即在F-102基础上改进的F-106飞出了1959年2454公里/小时的飞行记录。
随即“蜂腰设计”被广泛用于超音速战机的设计上，各国纷纷进入了超音速战机时代，所以我们看到此后的都***用了蜂腰机身的设计。我们的歼-10自然也不例外。至于原理和好处主要还是要从接近音速这个零界状态说起，在战机即将突破音速时，战机自身的速度不断提高，开始挤压前方的空气，当接近音速时，这时前方被挤压的空气就会变成巨大的阻力（波阻），此时传统设计的战机机身呈圆柱形的柱状形态，此时如果机身中部截面面积变小（蜂腰状），那么机身所面临的压力波就得到释放和缓解，这样大大有利于战机突破音速。
我国歼-10在设计时同样使用了“蜂腰”理论，对于歼-10这样的三代机而言，必须是超音速的战机，所蜂腰理论还是十分重要的，当然在美帝的四代机F-35我们看到，并没有使用蜂腰理论，主要是其机身臃肿，无法瘦身。凭借着其强大的发动机，强行靠动力把战机推到超音速。
战斗轰炸机，战术轰炸机，前线轰炸机，歼击轰炸机，强击机/攻击机什么区别？
你的问题里分两个脉络，一个是美系的，一个是苏系的。
美国把夺取制空权的作战飞机叫战斗机，苏联把夺取制空权的作战飞机叫歼击机。两者之间在使用的具体内容上有所区别，但是大同小异。中国沿用了苏联的名称，但是却承认西方的叫法，所以就有人书写出“歼20战斗机”这么个组合来。
由战斗机改进出来的，突出对地攻击能力的飞机，可以称为战斗攻击机，或者战斗轰炸机，两者简单点划等号也是可以的，其中典型就是F15E了。战斗轰炸机比传统轰炸机的机动性要好，但是低于单纯的战斗机，使用起来更灵活，不过真的寻找过程中遇见地方战斗机，可能跑的更快吧？攻击和轰炸两者可以划等号的原因，是现代武器进步促使的。当战斗机挂载对地观瞄吊舱，引导精确制导***攻击时，它就是在执行攻击任务。这个任务从前是攻击机的。吊舱和***挂在轰炸机身上，轰炸机也可以执行攻击任务。这个典型机种就是F16。美国向来把这两个任务混在一起用，比如美国***想敌中队装备了A4天鹰攻击机，因为在低速格斗范围，它的机动性非常好。
战术轰炸机也可以执行其他战术，但是本身某些性能更加突出，以方便执行某些特定战术。就比如苏24战斗轰炸机，北约代号击剑手。这个代号非常形象的描述了苏24的超低空突防任务。
前线轰炸机已经隐没在历史中了，也是苏联时代的产物，苏联时代会在战场上开辟临时机场，这些机场可能只是一片平地，可能是经过轰炸后简修的敌方机场，反正就是情况恶劣，典型就是伊尔28，中国的轰5，已经退役了。
攻击机也是强击机，两者没什么分别，个人感情更有区别吧？这个机种已经没落了，主要还是武器进步了。
现代来讲，攻击机、轻型轰炸机、强击机之间已经没有什么分别了。毕竟扔铁***的时代已经没落，现在是精确制导的时代。精确制导需要飞机照射目标，容易被击落，需要飞机有一定自卫能力。而中大型轰炸机也在发生改变，现代的主要任务是发射各种大型空射导弹，扔一打铁***的任务有些辱没轰炸机了，像“***之母”那样的大***，直接由C130来干。
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